人人都造車 但他們造車的真心又有幾分？

最近兩個月，沒上市的造車新勢力得到了資本的厚愛。華為為金康賽力斯“賣車”，京東入局天際，寧德時代綁定愛馳汽車，360集團領投哪吒汽車成為其第二大股東。

加上更早之前，百度與吉利合作造車，小米、創維、OPPO、蘋果、恒大都宣布造車。科技企業、互聯網巨頭、家電企業、手機廠商甚至房地產商，都加入了這場造車盛宴，新一波造車熱來得有點讓人猝不及防。

然而對于這波造車熱，360集團董事長周鴻祎的一番話頗值得玩味。他表示，造車新勢力中銷量超過1萬輛的公司只有6家，而其中蔚來、小鵬、理想都上市了，可以選擇的空間很小。“傳統車企可能不需要我，我也更愿意選擇創業公司”。

一位業內資深技術專家向記者坦言：看不懂。華為宣布在其店內銷售賽力斯SF5后，小康股價飆升;早前合肥國資入股后，蔚來股價也飆升。似乎只要入股，股價就能漲;只要上市，就能有暴利，所以“資本家”們更偏愛于未上市的初創車企。

“我做了一輩子技術，還真是看不懂這背后的算盤，造車變得更像是一場資本的游戲。”上述專家的疑惑也代表了不少人的心聲：當業外資本都開始跨界汽車，究竟是為了實現“造車夢”，還是被資本運作的豐厚利潤所誘惑，想撈一把就走路?人人都造車，但他們造車的真心又有幾分?

♦造車的短期和長遠紅利都很誘人

全球資本聚焦造車新勢力，令人眼花繚亂。那些聽起來和汽車并不沾邊的企業，開始投資造車;而那些曾經在汽車領域只做投資的企業，如今竟也“擼起袖子”下場自己干了。這場造車盛宴的喧囂背后，既有科技巨頭的技術與積累，也少不了資本市場的訴求與欲望。

國泰君安汽車行業分析師石金漫指出，當國家政策不再允許新建燃油汽車產能，新能源汽車成為大勢所趨。國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到20%左右，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

如果以2600萬輛為基數，占比20%就是500萬輛以上的增量市場。從去年120萬輛銷量的實際情況看，未來10余年間，新能源汽車市場將呈現數倍的增長空間。可以說，目前找不到任何一個市場比新能源汽車更有活力，造車成為很多企業的興奮點自然可以理解。

很多企業看好造車，是看到了汽車商業模式的變化，包括“軟件定義汽車”和付費服務等，一些科技企業和家電巨頭在系統、軟件、核心零部件等領域擁有深厚的技術積累，從相關領域切入電動汽車，能讓自身技術在新的領域得以發揮，比早期的造車新勢力摸著石頭過河更能事半功倍。

當然，入局造車的短期紅利也很誘人。比如被認定為高科技企業，可享受減免15%的增值稅;拉動地方新興產業發展，可享受土地資源優惠、獲得各種資源支持等等，這不僅是資本看好造車的原因，也是傳統車企一路走來的“老玩法”。

石金漫直言，造車熱潮洶涌而來并不意外。事實上，美國在1940年前后也興起了一股造車熱，當時也涌現出數十家造車企業。幾十年的歲月洗禮之后，現在能留存下來的也不過5家，中國其實也在走美國走過的路。

♦并非技術革新而是資本游戲

造車熱的背后，往往會是汽車技術的革命。但有人質疑，這波造車熱并未發現技術上的較大創新。即便許多造車新勢力已經將電池的有效續航提升至1000km，但對于燃油車來說，1000km已是它們早已達到的成就，并無顛覆可言。而現在電動車最需要的是解決充電時間與電池回收的問題，如果能夠有效解決，這才能稱之為革命。所以，準確地說，新一波造車熱并非是革命性的，基本上是一場資本游戲。

新造車熱潮需要以技術革新為支撐。天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室原副主任姚春德一針見血地指出，國內在從燃油車向電動車過渡的過程中，還存在著很深的燃油車烙印，打開國產電動汽車的后備廂和引擎蓋，會發現其車輛結構和燃油車沒有大的不同，依舊滿滿當當。

但特斯拉不同，其后備廂和引擎蓋里是巨大的空間，因為特斯拉徹底改變了車輛的結構，僅從車輛結構的角度講，目前只有特斯拉是顛覆性、革命性的，它讓開車像玩手機一樣簡單。國內造車新勢力不乏模仿特斯拉者，不過也都有創新之處，比如蔚來的換電模式、理想的增程式，小鵬和威馬也各具特色。

如今，像華為、小米、360這樣的企業也進入造車賽道，它們在控制系統、軟件算法、5G通訊、感知芯片等領域有很深的技術積累，如果能將這些優勢移植到汽車上，對汽車行業來說是一個很大的促進作用。就好比田忌賽馬，中國在燃油車領域處于弱勢，但是在5G通訊等領域具有優勢，用“上等馬”對對手進行“降維打擊”不失為一種策略。

“當然了，股民也是相對理性和具有判斷力的，汽車電動化多元化趨勢不可阻擋，造車新勢力必須有技術創新和真才實干，才能贏得志同道合者的支持;否則如果只是想借機大玩資本游戲，撈快錢，如意算盤未必那么好打。”姚春德說。

♦不忘賽麟教訓警惕投機行為

“天下熙熙，皆為利來;天下攘攘，皆為利往”，在汽車行業分析師任萬付看來，新一波造車熱，無疑都是奔著利益而來，真心造車的恐怕沒有一個。

造車的產業鏈條和回報周期都很長，所要經歷的市場調研、產品開發、供應鏈管理一系列過程，所投入的人力、物力、財力是個無底洞。造車絕非易事，那么吸引大多數資本下場的原因也就很清楚了，就是這個市場巨大的紅利。

拿特斯拉來說，2020年特斯拉一共賣出了50萬輛車，如果單論銷量，不到豐田同期銷量的1/20，但是市值卻達到了豐田的數倍，而這也足以見得市場給予造車新勢力的預期和估值有多大空間。那些新進入者究竟是真的想革新整個行業，還是想打著這個幌子來圈錢呢?

賽麟的教訓還歷歷在目，造車四年多，花掉66億元，每年至少花費16億元，而得到回報的僅僅是31輛車的銷量，嚴重入不敷出，投資與收獲完全不成比例。經營著“空手套白狼的國際騙局”的賽麟并不是在認真造車，市場定位并不明晰，與營銷上花錢大手大腳相比，公司研發資金并不寬裕，可能帶來國有資產流失的嚴重后果。

姚春德認為，我國乘用車市場曾在2002年迎來爆發式增長，當時但凡和汽車沾邊兒的產業及企業，都賺得盆滿缽溢。而新一波造車熱也是一樣，新進入者看到了電動汽車時代造車邏輯的變化，不依靠政府出資，而是完全市場化運作，各企業憑本事吸引社會資本的支持，投資者也愿意為汽車產業的未來投資，有錢可賺盡可去賺，無可厚非。當然，造車浪潮之下，難免泥沙俱下，也不乏投機者，行業、企業、政府和消費者還需高度警惕，避免類似悲劇再次發生。

♦新造車勢力當多關注核心技術

不可否認的是，在國家政策的大力推動下，新能源汽車市場已經日漸成熟，一個喜人的變化是，越來越多的消費者能夠理性看待新能源汽車并接受，市場從對公用戶為主向個人用戶增多轉變。新造車是一條熱度居高不下的賽道，但從其發展軌跡來看，依然處于起步階段，前赴后繼的造車者當中，慘敗的案例也不在少數。

樂視造車九死一生，故事跌宕起伏;董明珠豪擲800億，卻以銀隆慘敗告終;小米造車瞬間登上熱搜，立志投入100億美元，卻仍被業內人士看作“杯水車薪，尚不知造車深淺”。或許是時候為造車的狂熱降降溫了，石金漫直言，新能源汽車的高速增長和巨大潛力毋庸置疑，但并不意味著所有入局的玩家都能分到一杯羹。激烈的競爭之下，企業還是要認清自身的定位，尋找擅長的切入點，利用好自己的積累和資源，盲目入局實不可取。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也指出，對于造車新勢力來講，其中有真心實意追著夢想來的，也有追逐利益投機而來的，今后的競爭將十分激烈。未來汽車市場誰主沉浮，讓我們拭目以待。普通投資者和地方政府要看清楚，不要亂投資，亂投資有風險。同時，投資者和地方政府不要把目光全部集中在整車上，汽車工業的核心技術更多是在關鍵零部件中，那里更能體現高附加值。

大型零部件企業有著強大的研發能力，為整車企業提供各種解決方案，它們是汽車工業的基石與無冕之王。電動化、智能化領域具備產生新的零部件巨人的機遇，中國汽車工業的無冕之王還沒有出現。“大家不要都奔著整車去，零部件誰去做?大量核心技術在零部件里。這一波新造車勢力要更冷靜一點，把更多的注意力集中在核心技術上。”王秉剛說。(郝文麗)

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